Cinco soluções para o trânsito da capital. Será?

Recentemente na edição especial da revista Época São Paulo foi divulgada uma matéria sobre algumas transformações no trânsito da cidade de São Paulo.

Confira abaixo alguns trechos dessa matéria realizada por Camila Hessel, Eduardo Zanelato e Nathalia Ziemkiewicz com Camilo Vannuchi e Victor Ferreira:

Foram meses (em alguns casos, anos) de espera. Desvios, acidentes, “homens na pista”, engarrafamentos e o exercício da paciêcia do paulistano. Agora, com novas estações de metrô e inaugurações no Rodoanel e nas Marginais, é a hora da verdade: quanto tempo dura o efeito das novas obras?

– Marginais:

Os 47 km de asfalto conhecidos como marginais Pinheiros e Tietê são um símbolo da cidade. As modificações no traçado e nas margens dos rios começaram no início do século XX, e desde a década de 1950 as pistas estão envolvidas em polêmicas sobre a impermeabilização do solo, alagamentos e projetos de melhoria.

A obra aumentará em 19 hectares (30 campos de futebol) a impermeabilização do solo (0,006% da Bacia do Tietê). 923 plantas foram transplantadas e 762 suprimidas. Para compensar o impacto ambiental, 15 mil serão plantadas na marginal e 83 mil em outros locais da cidade.

“O trânsito vai piorar. Os corredores de entrada e saída da marginal não crescerão como ela, criando gargalos que podem gerar uma onda de congestionamento e afetar a própria área ampliada. O ganho de tempo num trecho é perdido com hipercongestão no trecho seguinte”
Sérgio Ejzenberg, consultor de tráfego e mestre em trânsito pela Poli/USP


– Transporte coletivo:

Tradicionalmente apontado como a solução ideal para os problemas de trânsito da cidade, o metrô colheu neste início de 2010 os primeiros frutos da parceria entre prefeitura e estado, firmada em 2008. Além deles, há diversas inaugurações prometidas para até 2014 e muitas outras iniciativas em diferentes níveis de execução, dos bons e velhos ônibus e trens à controvertida implementação do monotrilho.

Metrô
A tímida malha metroviária ganhará nove estações em 2010, passando de 62 km para 80 km. Reformas na frota atual e mais 47 trens devem reduzir o tempo de espera e tornar as viagens até 25% mais rápidas. Com novas tecnologias de sinalização, a distância entre trens deve cair de 100 m para 10 m. “Ainda assim, será insuficiente”, diz Pena, que estima um aumento de 55% no número de usuários.


Corredores de ônibus
Apesar de transportar 6,7 milhões de passageiros por dia, a capital tem apenas dez corredores (121,5 km). “Seriam a melhor solução de curto prazo”, diz Marco Bicalho, superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos. “Nosso foco agora é o monotrilho, que polui menos e leva mais passageiros”, diz José Pena, da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos.

CPTM
Uma única estação será inaugurada em 2010: Vila Aurora, na linha 7-rubi (Jundiaí-Luz). Os esforços estão voltados à melhoria de 160 dos 261 km de trilhos. Para alcançar a “qualidade de metrô” até 2011, sete estações serão reconstruídas e outras 18 readequadas. Prevê-se que o tempo de espera caia de 25 para dez minutos nos horários de pico. Os 2 milhões de usuários devem ganhar a companhia de mais 600 mil nos próximos nove meses.

– Rodoanel:

Lançada na gestão Mário Covas (1995-2001), a obra acumula atrasos – os quatro trechos deveriam estar prontos desde 2008. Agora, a promessa é conclui-la em 2014, com a entrega do trecho norte. Especialistas temem que a demora torne o Rodoanel uma solução tardia.

“O Rodoanel é uma obra essencialmente eleitoreira. Não se faz estrada com pedágio para caminhão. Se você faz, o caminhoneiro foge. Ele até atrasa, mas não vai pegar a estrada.”
João Sette Whitaker, arquiteto e urbanista, coordenador do Laboratório de Habitação da FAU/USP

– Centro expandido:

É para essa região que a maioria dos habitantes da cidade conflui todos os dias: nela estão grande parte do comércio, escritórios e escolas. Para ordenar o fluxo e reduzir o trânsito, a prefeitura planeja retirar vagas de zona azul das ruas com edifícios-garagem. Também afirma que a verba para recapeamento não será congelada, como em 2009. Enquanto os projetos não saem do papel, só nos resta imaginar seus efeitos.

– As próximas curvas:


Fonte: Luiz Guilherme Castro, Prof. de Planejamento Urbano da Universidade Mackenzie


“A solução é metronizar o sistema de ônibus: dar qualidade à operação”
Jaime Lerner, consultor de urbanismo da ONU e ex-prefeito de Curitiba, onde implantou um sistema pioneiro de corredores de ônibus

Época São Paulo: or que o sr. defende que se priorizem os corredores de ônibus?
JAIME LERNER: Eles podem ser até cem vezes mais baratos que o metrô e implantados em curto prazo. Em São Paulo, mesmo com mais linhas de metrô, o problema da mobilidade vai continuar, porque 80% dos deslocamentos ainda serão por superfície. A solução é “metronizar” o sistema de ônibus, dando qualidade à operação. Fizemos isso em Curitiba: 55 km de corredores são usados por quase tantos passageiros quanto o metrô paulistano (chamado de BRT, o sistema atende a 2,3 milhões de pessoas por dia, com embarque em plataformas e intervalo de um minuto entre os ônibus). O projeto foi importado por 83 cidades no mundo.

ESP: Com nossa demanda, o metrô não seria mais adequado?
JL: A visão que se tem do metrô está ligada a cidades como Paris e Londres, onde as redes foram construídas quando não era tão caro trabalhar no subsolo. Os erros cometidos nos corredores de ônibus de São Paulo prejudicaram sua imagem. Agora é difícil convencer a população de que essa é a solução mais viável e que traria melhoras em três anos.

ESP: Quais deveriam ser as prioridades?
JL: Não há futuro enquanto desvincularmos moradia, trabalho e lazer. Vamos continuar gastando energia e tempo em deslocamento. São Paulo tem a possibilidade de criar uma nova estrutura urbana (ao longo do trem de superfície) para que a periferia seja cidade também.

ESP: Como o senhor vê as três grandes inaugurações?
JL: São Paulo não pode depender apenas de carro e metrô. O segredo da mobilidade está em usar todos os meios de forma complementar: um jamais deve disputar espaço com o outro. O Rodoanel ajudará o transporte inter-rodoviário, mas a Nova Marginal só trará os carros mais rapidamente aos pontos de congestionamento.

“Não se resolve o problema da mobilidade com reforminhas”
Valter Caldana, diretor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Mackenzie

Época São Paulo: O que o trânsito diz sobre a cidade de São Paulo?
Valter Caldana: Só tem trânsito muito ruim uma cidade potente. Ele nada mais é que uma reação, assim como as enchentes, de um organismo vivo que está sendo ferido. E, acredite, estar em colapso é uma vantagem: tratar um paciente de UTI permite tomarmos decisões que num ambulatório seriam impensáveis. Não se resolve o problema com reforminhas. E as obras que estão sendo feitas priorizam basicamente o transporte individual (refere-se à Nova Marginal). Às vezes, tomar um remédio em quantidade menor pode até agravar a situação. São Paulo precisa de soluções de seu tamanho. Uma das ideias é remover as pistas de um dos sentidos da marginal para criar áreas de escape para as águas das chuvas – o que me parece uma das saídas mais eficientes. Permitiria ao rio reacomodar-se, diminuindo as enchentes, sem prejudicar o trânsito, desviado para o eixo da Avenida Marquês de São Vicente.

ESP: E o Rodoanel, que deveria ter os quatro trechos em operação desde 2008?
VC: Hoje, talvez, ele seja um remédio aplicado quando a doença já evoluiu demais. É necessário, mas não tão eficiente quanto seria se aplicado na hora certa.


“O ideal seria que o transporte não fosse necessário”
Nicolau Gualda, chefe do Departamento de Transportes da Poli-USP e coordenador do Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes

Época São Paulo: Como chegamos a esse caos no trânsito e no transporte?
Nicolau Gualda: Nas últimas décadas, houve um espalhamento da cidade e se imaginou que meios de transporte como o metrô resolveriam o problema da mobilidade urbana. Mas as linhas são radiais, ligam o Centro às periferias, o que favoreceu o adensamento dos bairros servidos por elas. Temos regiões com vocações específicas: residenciais ou comerciais. O Centro é grande fornecedor de empregos, mas tem um deficit enorme de moradia, enquanto a Zona Leste tem grande densidade residencial e pouquíssimos empregos. As pessoas são forçadas a morar longe do trabalho.

ESP: Qual seria a solução?
NG: Uma nova política de uso do solo criaria condições para que grandes bairros se tornassem autossuficientes. Grande parte dos residentes trabalharia no local e não dependeria de transporte de longa duração. É preciso fomentar a criação de empregos na Zona Leste, por exemplo, e moradias de baixa e média renda no Centro, o que exige vontade política e planejamento, inclusive com incentivos fiscais.

ESP: O senhor é contra investir em mais transporte?
NG: Sim. Esse “mais transporte” estimula o movimento pendular (periferia-centro e centro-periferia). As linhas de metrô, por atenderem às classes mais baixas, permitem que essa população continue morando em regiões distantes e dependendo de longos deslocamentos. Não sou contra metrô, mas deveríamos ter linhas concêntricas no Centro, que estimulassem a classe média a deixar o carro em casa.

ESP: Todas essas obras são paliativas, então?
NG: O deficit de transporte em São Paulo é tão grande que qualquer novidade fica congestionada a curto prazo. O ideal seria que o transporte fosse desnecessário. Ele representa altos custos e perda de qualidade de vida.

Veja a matéria completa no site da revista

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